当代互联网的造车术(2)

2019年7月18日，小鹏汽车针对老款G3车主维权，围堵小鹏总部一事，拿出了新的补救措施：购车3年后，旧车以六折折旧换购新车型；已经预定小鹏G3 2018版本还没提车的用户，可以转成G3 2020款。此次维权风波，把一直将用户放在口边的何小鹏和小鹏汽车推入了一个尴尬的境地，老“鹏友”的余热还没有发挥，就已经开始流失。

互联网的用户思维本是蔚来、小鹏们造车的核心优势，如今却演变成了“遮羞布”。

车主“用爱发电”

在娱乐圈，粉丝用爱发电可以捧起一个流量明星，而在互联网经济中，为情怀、为信仰、为理想主义充值的往往结局都不太好。

罗永浩一边拿着工匠精神的旗帜，死磕到底，一边又在现实和资本面前妥协，但锤子终究四分五裂，锤粉也日渐没了初心；贾跃亭宣布造车大计时几度哽咽，虽然他现在依旧在为梦想窒息，可在国内早已信用破产；库克从2017年为苹果手机注入了纪念乔布斯的情结，“刘海屏”却开启了苹果创新力衰竭的先兆，甚至把巨头引入了高价的误区，导致销量“滑铁卢”。

而互联网造车新势力，一脚踏入传统车企的地盘，一手高举互联网思维的粉丝营销，无论是对于一个“充满敬畏”的传统产业，还是对于深谙用户理念的互联网企业，用粉丝经济的商业逻辑都很难走通。

比如交付数据。流量的明星粉丝们可以为他们的爱豆刷刷榜单、买张EP，又或者购买其代言的产品，用实际行动支持，但汽车品牌的粉丝不见得都能消费地起车辆。

蔚来发布公告称，今年二季度蔚来共交付3553辆ES8和ES6，环比下滑10.93%；威马汽车在今年1—6月份的上牌数量为8548辆，排在所有造车新势力的第一位，但距离其定下的10万目标似乎还很远；小鹏汽车的交付成绩一直相对落后，尤其是在遭遇老车主信任危机后，新车发布的前景恐怕更不容乐观。

在粉丝经济的商业逻辑中，关注即可带来流量，流量就足够资本加以利用，可置于汽车产业，不仅需要花重金迎合粉丝、提升服务质量，更关键的是要看最后的消费转化，能否推动销量增长，否则一切都是徒劳。

时至今日，粉丝经济已经遭受外界舆论以及影视行业的强烈反弹，乐观看，到最后“实力至上”总会压过“流量为王”，相似地，新能源汽车烧钱的用户服务终究无法取代产品力。我们固然要包容新生事物，但不意味着拒绝批评。

文章来源：《当代作家评论》 网址: http://www.ddzjplzz.cn/qikandaodu/2021/0707/942.html